没有最坏，只有更坏。

中国汽车销量在2017年见顶回落，此后坏消息不断。2021年好不容易凭借新能源的贡献重拾升势，没想到供应链危机袭来，此后疫情又反复冲击，中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战。

怎么办？

5月31日，汽中心举办一场上战趋势享会——“冠疫影响汽车产业的与机”。会上邀请中汽心资深首席专家、总师办副主任黄永和，长安车战规划战略瞻论证处处长谭辉龙，华汽车叶海，汽信领域专家、级工程师李波，及中信科战略研究与知识产权高级主管李旭东，对产业展进深入剖析。

他们主要分析讨论以下几个问题，并得出了这些结论：

中国汽车产销量的天花板在哪里？——3000万辆。

疫情之下，消费者收入增长减缓，如何应对消费萎缩情况？——黄永和建议“稳供提质”，减免车购税，进一刺激能源车消。

汽车应链面临危机与挑战有哪些，如何应对？——汽进入成本时代，芯片应推动国产化替代。

市场需求降，能电汽车浪潮下，企业要如何生存？——降成为主题，值链构，从链式生态转向网状生态。

01

场天花板：3000万辆

面对前几年的汽年销下滑，业内关注问题莫过于，中国否逼近销量天花板？

从会上位专的观看，答案是肯定的。黄永和、谭辉龙和叶海不约而同都给出3000万销量峰的预。

早在2011年，黄永和就判断国汽未来年产销量的天花板2800万辆。如今，他然延续之前判断，中国车市场的峰年销不会过3000辆。

黄永和是根据城的道承载力，消费人群的基数、燃供给要素判断的，“这些推动场增长要素都在发生着根性的变。”

黄永和认为，长期来看，公共交通的快速发展，肯定会抑制整个汽车市场的增长。

黄永和给出的数据显示，到去年年底，中国的城市轨道交通开通运营城市有50个，运营线路总长度已经达到了9206公里。去年新增的轨道交通运营线1237公里。

此外，自动驾驶及共享的普及和人口出生率下降也会减少汽车消费需求。

谭辉龙也表示，他们预测汽车的保有峰值是按4.5—5个亿左右，根据保有量峰值来测算销量规模的峰值，3000万辆的规模是差不多的。

李波认为，2018—2023年，中国车市场都处波动整期，不会有明显长，因为这年汽的报废更新比较少，但他认为，2024年—2025年会迎来批量报废更新。“也就说在2024年的时候，国汽市场会迎来的一增长。”

因为从2024年退回15年——2009年，正好中国第一轮规模激汽消费，也就汽车乡政策实施年份。

但是与会专家对新能源汽车的渗透率很乐观。

谭辉龙认为，汽车总量的低速发展，并不意味着所有的车型都是存量竞争，新能源汽车连续多年保持了爆发的增长。

新能源汽车已经从政策推动进入市场化的这种发展阶段，以目消费对新源车这种需求偏已经显的高，使用端优势在提，例如充电利，已经有大改善；新源汽享有权；能源的驾体验远高燃油车。

谭辉龙表示，从市场调研看，年轻一代更加喜欢新能源汽车。在18岁到40岁这个阶段，大部分都是喜欢新能源汽车，无论是新购用户还是换购用户，这说明新能源汽车的爆发增长已经具备了市场的基础。

叶海也给出了一组数据，他们测，2025年能汽车渗透率将达到44%，比官方的规划目标很多。“尤其我们觉得小像A0小车，会高的增长，未来自主品牌的场占有率有望过半。”

在黄永和看来，短期内疫情反复，经济下行压力加大，消费者可支配收入增速下滑，消费者信心不足，也对新能源汽车市场造成了冲击。

李新波与黄永和的观点一致。李新波认为，根据马斯洛需求理论，在经济低迷时，消费者会优先减少成长性需求，汽车产品恰恰属于成长性需求的范畴。在疫情的扰动下，居民消费习惯发生了根本性的变化。

一旦汽车消费减少，对汽车产业链甚至整个经济增长带来极大负面影响，因此，稳住汽车消费和保证供应链安全是目前的当务之急。

02

稳消费：购置税减免与破除地方保护

在稳消费方面，黄永和提出了几个建议，是“供提”。消费关键常态疫情防控下，保证应链稳健，尤其升芯片为代表的核心部件应能力。

例如疫情防控上，要实“一企一策”、“厂一案”，准施策。

第二，减免车购税。日前***常务会议提出“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”，目的就是通过实施减免税的政策来提振消费者的信心。

针对新能源汽车，黄永和也提出了个人想法，希望能够正式宣布把新能源汽车的购置税减免政策继续延长到2025年底。

因为新能源汽车本身不征收购置税，减征购置税利好燃油车，对新能源汽车是利空。

针对目前已出台“单价格（不含值税）不超30元的2.0及以排量用车，减半征收车辆购置税”，黄永和直言，激力太大，对新源汽负面影响非常大。

比亚迪连续两个月新能都超10辆，并且3月份已宣布不再生产销传统燃油汽。“如果我们这一块的政策只给传统车话，个人为对像比亚迪这样的只生产销新能汽车企业信心影响会更大，并且会有严重负面影响。”黄永和说。

黄永和还提到了地方保护问题。针对新能源汽车，各地都有自己的“小标准”、“小目录”，国家政府层面下发各种文件，要求取消地方保护，但是都没根本解决这个问题。黄永和提出，要想彻底结局，必须由***部门来督查施行才。

黄永和还建议，要尽快启汽车色税的总体改革方案的研究。“也就说在证汽税收总体平的前下，现行汽车税制为基础，尽快启汽车税制总体改革方案研究，特别是要加对节能环和低碳产品调节作用，尽快研究基于效指的汽绿色税制。”

这一系列措施，就是降低消费者的购买成本，增强消费者信心。

03

供应链危机与对策

除了稳住消费，长期来看，汽车产业链也面临极大挑战。

汽车供应链的危机分为国际层面上的共性问题，以及中国产业链自问题两个方。

共性问题方，谭辉龙认为，主要体现成本企。“全球已经进高成的时，这对汽车造业营的压力非常大。”

谭辉龙表示，成本主要体在四方面。

是，人力资成本提高。2020年疫情爆以后，一方失业在激，但劳动与率降也使各行业出现不同程度的劳动力缺，与之相伴的还有工资不断上升。美国为例，相较于2019年的平均工，2022年1月份的时候，平均工资累计的已经增长了10.7%。

中国方面也存在类似问题。中国59岁下的劳动人的占比在快萎缩，同时去10年中国的工平均幅超10%，已超过GDP的平均增速。由于车产业链比较长，到的影响也常明显。

二是，在疫爆发和俄乌冲突这种地缘冲突以后，各国家都在想方设法构建自己的这种内部循环，都在对关键技术核心技术定备计划，导致全球的源配置效率降和成本上。逆全球化可能会带来全球的资配置效率下降。

三是，地缘政治事件频发，导致大宗商品的价格和供应链更加脆弱，交通运输成本也在大幅的增加。比如说俄乌的冲突以后，就是通过俄乌这条线出去或进来的很多的商品都受到了非常大的一个影响，运输成本是增加非常明显的。

是，全球绿转型，它也会推高能源价格，抬高色能投资成本。中短期仍然将面临源价格上行压力。

中国汽车产业链目前棘手问题芯片“卡脖子”。

针对芯片问题，黄永和坦言，2—3年内难解决，主要是晶圆体制能力足。目前国只有部分IGBT和雨刮器控芯片，能够自己生产制造，其它产品都达不到企要求。

当然，中国在积极推进国产替方案。李旭在介绍中国芯片产业情况时坦言，从整体技术力上，中国仅在芯片设计和封环节具有着定优势，在产业链其它环节，更多依赖国外技术，其是算力制程MCU芯片。

在李旭东看来，中国晶圆制造厂家很少，目前仅有9家晶圆厂家，主要分布在长三角地区，其中最值得一提的应该是台积电，台积电现在是全球最大的晶圆的代工厂，客户主要包括苹果、高通、英伟达这些科技公司。

当然车级芯片已经始有国产化替代的势。

李旭东介绍说，目前看国产的IGBT的替进程快，新能的电控系统里面占比比较，工艺壁垒中，国企业入局还是比较容易。

对于自驾驶使用AI芯片，由于市场的需求量还比较的，国企业对于AI芯片的投力度、投入金规，都要比IGBT模小。不过随着自驾驶需求的断提，国产AI芯片的替代前还是得期待。

其它比较重要的MCU和存储芯片，国产化的替代进程还比较慢。在李旭东看来，MCU芯片的难点在于应用范围广，国内企业想要做到面面俱到比较困难，解决方法是逐步在特定零部件上进行突破。

另一难点在晶圆生产，MCU台积电代工占比高达70%，所想要现真自主应，还需要定的时间。

要推进汽芯片国产化替代，李旭东为，建议从下的个方去开工作。

第一，建议建立设立专项的支持资，支持国内芯片企业开展技术研和测试的工作。

第二，建议推动国产芯片企业突破可靠性设计关键技术，展对ISO26262等准，汽车芯片验证方面研究，助力芯片企业从源设计出符合规级要求的芯片。

第,建议推动片封测试企业去贯彻执TS16949的量体，只有达到TS169质量体系之后，整企业才能够去放心使用国产的芯片。

第四,加速定国相关可靠性基础标研究，各方去协同合作，完成国自己标准体系。

04

企竞争：降与价链重构

李新波和谭辉龙看来，企业竞争进入新阶段。

（1）生存关键降成本

面对汽车产业成高企状况，李新波认为，车企想要获得生存展，降低成仍然当务之急。

李波以众集团为例进行了析：从销量上看，众集团处在销量萎缩阶段，与此相对的，单利润大幅升。

李新波认为，这是大众集团实施成本聚焦策略的成果。大众集团发布的2030 New Auto战略的五个部分中，有四部分聚焦在降低成本。

例如经济指标中，提出到2023年要降低5%的固定成本以及7%的材料成本；平台发方面，大众未来要采用SSP平台，也就是下代机一体平台，平台战略核心就是降成本；电池和充电方面，众提出来要引入标电芯，通过高电芯的通率，到2030年降低50%的成本；移动出解决方案，就是大力发展等级自动驾，自驾驶展除解决交通安全问题，还能高出效率，继续降低成。

通过大众集团的案例可以看出，新能源汽车的盈利模式已经发生本质变化，未来很可能依靠生态盈利。

李新波又以新势力企业举例，A企业2021年的销量达到55万辆，营业收入同比增长38%，但它的净利润却比2020年有28%的下降。李波认为，其核心的问题就成本控制力不足。

进一步分析会发现，该企业2021年计入当期报表的政府补助高达22.63亿元，如果剔除掉22.63亿元，那么当期的利润就只剩下7.82亿元。

再说积分情况，在2021年，A企业至少可以获得9.43亿的积分的收入。

问题是这几年积分供需发生了明显的一个改善。主流的负积分企业均能通过关联企业的抵偿来清零，包括上汽通用、一汽大众等等。未来积分交价格可能会进一步降低。

如此一来，新能源车企的积分收益越来越低。

据此，李新波得出几个结论，一是，没有达到规模经济的新能源汽车企业，目前均不能实现盈利。二是，在补贴退出之后，有持续融资能力的新能源汽车企业才能活下来。如果盈利不能善，多新源汽企业会被淘汰，因为资本逐利。如持续能盈利，那么企业融资况就会发生恶化。是，前所有的传汽车企业并没有失去发展能源车的战略窗期，就是在这些传统车企业在大力发展能源车为时并不晚。

（2）价值链重构、供应链重塑

新源汽产业价值链与传车企已然不同。谭辉龙解释说，传统汽制造业价值链的特征遵循造业微笑线，就是制企业研发端和营销端附加值比较高。

谭辉龙认为，目生产端还有相对不的利润贡献。但是智能联汽的时，基软件造的产品，它带来前后端的附加值会得到大提升。

谭辉龙通过特斯拉和比亚迪来进行举例分析。特斯拉2020年的估值，汽车业务只占了20%，新业务的价值占了80%，其中软件更新就占了特斯拉总价值的20%。中国品牌中，比亚迪也类似，在2021年的估值中，新业务就占比达到了55%。

价值链的重构也会带来了汽车生态上的变革。谭辉龙认为，传统的这种链式关系正在向网状生态转变，形成了一种强耦合的这种关系。在传统这种产业链上，汽车企业和上下游之间主要是供应关系。

目前这种关系正在向战略合作伙伴关系转变。生态链上的所有参与者，深度参与用户研究、产品定义、技术开发、客户经营等全价值链的环节。

华为、腾讯等互联网科技企业已经在打造智能网联价值生态圈上，已经深度介入与整车企业从客户需求研究到产品发的全流程，不仅仅只是为了让合作伙伴的开变得更加便高效，为消者带来极致出行体验。

而这个程中，这些势企业在围绕智能的核心技术力，还有客户资源这种争夺上，也会有一些话语权之争。此外，度、米、华为等这些科技企业对造车还是雄心勃勃，这会引发国汽市场旧势力的交战。

谭辉龙认为，这对国汽产业一个利好，它促进市场繁荣，也能使中国车产业焕发的活力。

智能联汽的发，叠加全球疫情的持续蔓延、经衰退压力，企业间比拼的是成本控能力和效率，熬过寒冬，才能迎来下一增长。