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【2024北京车展观察：当合资品牌开始向中国取经】只要合资品牌一发力新能源，自主品牌就……在四年前的上届北京车展（2020年）上，这句话曾经在圈内广为流传。现如今却在2024北京车展上沦为了玩笑。 就北京展开幕前夕，中国能源车的渗透率次突破了50%，燃油车中国场首成为“少数”。但与之形成鲜对比是，合资品新能汽车渗透还不到8%。 曾光鲜潋滟的合资车，在时代似已不起作用了。 不，合品牌并不甘成为被后浪拍在沙滩上的浪。 在今年北京展上，传统海外品又隆地推出了数新能车型，比如纯电版时捷Macan、奔驰G580、奥迪Q6 e-tron、凯迪拉克IQ傲歌、沃尔EX30等。 过，高度卷的国新源汽市场，合资品牌还有所谓的“后发优势”吗？ 从京车来看，传统合资品缓慢转型，主要过三路径，而在这三条径上，合资品牌都扮演自主车企的学生角色。 艰的“象转” 第一种基于传统燃车改动力总成的“油改”，这种模开发进度最、成最低。早年为应对国的“双积”政策，包括“BBA”内的华品，都曾推出的不少基于燃油车造的动车，如宝iX3、奔EQC等，但市场表现普遍不佳。 由燃油架构并不能好地配电车的电系，在能源型中，此产品力最下，加之早期电动电池成本较，附高品溢价，中国消费者对此并买账。 因此相比电系，油电车型更强延伸自燃油的机素质。 例如，在届车上于国内首次亮相奔驰G580，外方面基本延续了燃版G级的造型，内设计格同样和G级接近。底盘方面，奔驰G580搭载为车专开发刚性后桥迪翁轴，可在最35的侧坡上保持稳定，最大涉水深为850mm；此，奔G580还搭载用越野技术，如G-turn技术可进原地头，快1秒转90度；G-STEERING功能可以在野行时提更小转弯径。 不过车展期间，奔驰G580并未公布售价，而是要等到今年下年方才正式上市，考其欧洲场的价为14.26万-19.25欧元（约合人民币110-148.6万元）。 第二种则是自主研发动车平台，比如大众汽车MEB、PPE平台和通汽车Ulitium奥能平台等。 本届展上，诸如时捷Macan 4和奥迪Q6L e-tron，都基于众PPE平台打造，而该平台本就是由奥迪和保时联合发的产物。 纯电保时Macan保时旗下第二款纯电动型和款纯动SUV，观整体和燃版车型近似，售价间为72.8万-96.8万元，预计今年第四季交付。 动力方面，纯电Macan搭载了一代永磁同电机（PSM），大功达到300/470kW，峰值矩为650/1130N·m。0-100km/h加速分别为5.2/3.3s。 为了提效率，纯电Macan后桥脉冲逆变器（PWR）中使了碳硅（SiC）作为导体材料，提升转换频。 为新车能的锂离子池总量为100kWh，得益800V的技术架构，Macan的最充电功率可达到270kW，并支持组合充，即将800V电池分成两个400V池，可在一400V充桩并充电，最快可在21分钟从电10%充至80%。 作为纯电Macan兄弟型，迪Q6L e-tron将于今年第四季度在迪一的新工厂量产，首批产品计于2025年交付客户。 外设计上，奥迪Q6L e-tron同样和现奥迪相近，基本保留了奥迪家族特征。作为公认的“灯厂”，奥迪Q6L e-tron上搭载全新灯光技术。为此，迪Q6L e-tron搭载五域控器，其中之内植软件块。灯的感数字灯光签名由12个可调节度的光单元通过算法形成。第代数字OLED尾中有6个OLED板，共计360个光单元，可过特算法，每10ms生成一新图像。前后的四环logo也次呈发光效果。 动力方面，迪Q6L e-tron将提供后驱和驱两种版本，最大功率分别为255kW/345kW；和纯电动Macan一样，奥迪Q6L e-tron标800伏充技术和270kW大直充电功率，及分组合电功，充10钟可加近260km续航里程。 基通用特能平台的迪拉IQ傲歌，则是继LYRIQ锐歌之后第二款纯电平台的电车，其定位于LYRIQ锐歌，售价间为23.97万和26.97元，居于主消费间。此外，为刺激消费，迪拉IQ傲歌还推出了高8折的3年保值回购。 除应奥特三电技术外，IQ傲歌搭自感知阻尼可变悬架和自应扭矩分配两大核心技术，相比固定阻尼悬挂升40%的震性；自研的自应扭矩分配技术，可在6毫秒内限制车打滑，主动控制车姿态。 和改电相比，自研平台集成电动技术更加全面，但自研平台对研发金和研发时的要求，并适应下高内卷竞争节奏。实上，中国主流的自主品在过去几年都走了一从油电到纯电平台的发路径，取得显著的先发优势，合品牌动作已然迟缓。 更重要是，自主研的成具有大的确定性。譬如之前众的软件部CARIAD，在两年时内为研发亏30亿欧元，然而作为研发成的车机系统仍然存大量BUG，最终迫使大众裁员2000人，可以说“赔夫人又折兵”。 去的师，成了学生 第种是“借腹生子”，即用先进企业的电平台车，而时下先进平台别他选，只有国车企可以供，以又被戏称为“反向合资”。 曾经作为自主品牌效仿学习对象的合资品猛然现，新能领域，过去学生已然成为自己老师，攻守之势易矣。 然而对当下合资品牌而言，这却是风险最低路径，尽管这需要赌上自己的品价值。 如早先被吉利控集团收购或控股的尔沃、极星、路特斯、smart等品，其旗下最车型尔沃EX30、极4、特斯EMAYA繁花等，均用上吉利SEA架构； 奥迪则考虑借用上汽智己的平台。去年7月，大众车集团与合作多年上汽集团宣布，奥迪与上签署战略备忘录，将合作研发电车，更有传言称奥迪购买上汽高端品牌己的平台生产汽车； 同时期，大众集团又宣布向鹏汽增资约7亿元，持有后约4.99%股权，并与鹏合作生产动车； 2月后，另一欧洲巨，坐拥阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等超华品的Stellantis集团宣布，投15亿欧元收购中国新势力零跑车20%的权； 奇瑞控股集团董事长尹同此前星途纪元直播也说，有欧洲华品要用纪元技术平台，或将很签约； 本届车展上，就连沉寂久的自达迎来首款能源型EZ-6，而该型正由马自达与长安汽合作产品，其本为长的中端品——深蓝SL03平台。 除直接引进技术之外，中国企的转型思也在给合资企带来更多发。例如，佛兰北京展上次推出了大池包插电动车型，这已被量中国车企证明效极佳过渡策略。 不过就目前来看，传统合品牌、尤其豪华品牌的车价格仍然处在高，或将成为其提升占率最大拦路虎。 以尔沃为例，只有单机的尔沃EM90比同平台标双电机的极氪009贵30万元；即使面向主流市场的沃尔沃EX30，与极氪X同平台的它，起预售也要出2元左右。 而合资品牌能否在新源时享受如此高额的溢，同样备受业界质疑。 企的利润，恰恰是去制约合资品牌转型的主要原因：生产销售新源车够赚钱。事上截至目前，全球能源企中够实盈利，也只有三而已。 但如今，国市场的新源车渗透率已经超一半，形势变化之，无论合资还是自主，大分车企都还没能适应节奏。与此同时，国市场价格战已经白热化，价格主导权已完全入自主品牌中，合资品不跟降价，销量上不去；跟着降了，年积淀下的品牌溢也成往云…… 并且，合资品牌尤其是豪华品牌，至今没有把适应场变的上节奏：奔驰G580的正上市要待到今年下年、纯电动时捷Macan的交付要待到第季度、奥迪Q6L e-tron的交付要待到2025年、大众与小鹏合作型更要待到2026年方上市…… 攻守之势易矣 对合品牌来说，严峻变化于：新能车作为主导中国，它们已经失去了定义品牌值的力。 而导致这一结果的根本因要素，在于消费群体的整体变化，中国年轻人喜欢被电动定义运动观、技感足的饰和“足够”的能驾，而这些恰恰是“来和”们不具，或在配置供应上处于后地的。 至于那些初心不改，仍然坚持推出燃油的品，如众途L PRO、福特马、起亚索奈等，京车展台上的直凉热已经说了一切。 得一的是，当合品牌还在纠结该如何去重赢得国消者欢心之时，用电化与能化奠定新时期产品力的自主品们，已经在过丰多彩营销形式，来不断扩张自的品影响力。 别是届车上，由雷军、周鸿祎、张朝阳领衔的新探馆，成为货真实的人流收割机。他们所到之时，也为地展台带来车展期间的峰值热。而这恰恰众多台相对冷清合资品牌所望眼欲穿，却又可遇而不可求的。 要么牺牲利润加速转型，要么逐被挤出中国场……这是乎所有合资品牌所临的抉择。但在价格战主的中国新能车市场，激战正酣自主品牌们，并不会给他们太多时间和空间。
